В декабре 2004 года более 35 тысяч людей собрались на треке California Speedway в городе Фонтана (Калифорния), чтобы отметить уикенд GT Live и посмотреть на битву «Америка против Японии» в рамках чемпионата D1. Битва состоялась, и болельщики стали свидетелями того, как светло-оранжевая Silvia S15, за рулем которой сидел Нобусигэ Кумакубо (Nobushige Kumakubo), лидер всемирно известной Team Orange, триумфально выплыла из клубов резинового дыма с выигранным ею первым местом.

Прошло несколько недель после этого события, а множество американских фанатов так и не могли остановиться – они все обсуждали и обсуждали победу Кумакубо и свои по этому поводу переживания. А сам Кумакубо в своих разговорах с близкими друзьями не мог перестать говорить о другой вещи – о новой машине, которую он строил для участия в D1, заднеприводной Subaru Impreza WRX STi.

Впервые услышав о том, что он планирует постройку WRX в качестве своего нового дрифтового проекта, я был удивлен. Так удивлен, что не смог удержаться от вопроса: «Почему? Что заставило тебя выбрать WRX?» Он ответил: «Ну, ты, должно быть, видел кучу японских журналов о дрифте и ралли у меня в офисе. Я всегда считал, что ралли – это круто, особенно когда кольцо Эбису покрывается снегом в зимнее время. А так как в Японии много владельцев Импрез, я хотел, чтобы они и другие субароводы приезжали на Эбису и катались там». Это заявление и тот взгляд, который Кумакубо бросил на свою Импрезу, заставили меня задуматься. Особенно в свете его непробиваемого отношения к дрифту и того, что большинство дрифтеров в Японии естественным образом стали поклонниками компоновки «двигатель впереди, ведущие колеса сзади», придя к ней после экспериментов с полным приводом.

Наверное, нужно немного рассказать о моем собеседнике. Нобусигэ Кумакубо – один из самых авторитетных и влиятельных дрифтеров Японии, не говоря уже о том, что один из самых богатых. Технически он мог бы построить любую машину как дрифтовую – Skyline V35, BMW Z8, Ferrari Enzo, Bentley – что угодно. Клан Кумакубо владеет небольшим участком земли в префектуре Фукусима – примерно в 3 часах езды на поезде от Токио. Настоящее сокровище Японии, Фукусима изобилует рисовыми полями, горами и зелеными холмами. Однако для автоэнтузиастов Фукусима привлекательна вовсе не своими лесами и горными районами. Точнее, некоторое отношение к этой привлекательности горы все-таки имеют – ведь среди них проходят восхитительно извилистые дороги! Помня об этом, Кумакубо спланировал свою собственную версию автоспортивного рая под названием «Кольцо Эбису» и расположил его в горах, во владениях своей семьи. Кумакубо утверждает, что не только нарисовал план трека на бумаге, но и лично принимал участие в его строительстве, сидя за рулем бульдозера. Известное среди японских стритрейсеров как «Святая Земля Дрифтинга», кольцо Эбису сейчас стало в Японии просто легендарным благодаря многочисленным дрифтовым мероприятиям, которые проводились там за годы его существования - Carboy Dori-Con, BM Cup, D1GP, Big X и другие. И появление нового WRX с символикой Team Orange можно считать знаковым событием, так как это первый автомобиль марки Subaru, принимающий участие в соревнованиях D1. Поэтому перед тем, как Кумакубо смог превратить этот WRX в дрифт-кар, способный конкурировать с другими высокотехнологичными дрифт-карами на кольце, было необходимо провести массу исследований и разработок.

Кояма-сан и его команда в JUN начали работу с покупки в США 2.5-литрового двигателя EJ25, стартовый крутящий момент которого выше, чем у того мотора, которым оборудована японская версия Impreza. Кумакубо поставил одним из требований создание из двигателя 500-сильного монстра. Для этого инженерам JUN пришлось полностью переработать мотор. Его заводские внутренние узлы были принесены в жертву деталям от JUN – изготовленному специально для Импрезы коленвалу, кованым поршням под степень сжатия 8.2:1, кованым шатунам. Диаметр отверстий поршней увеличился до 100 мм, что дало двигателю рабочий ход в 79 мм. Стандартную 1.4-миллиметровую прокладку головки цилиндров EJ25 скомбинировали с распредвалами JUN (также изготовленными специально для этой машины) и клапанными пружинами. При этом сами клапаны остались стоковыми.

Теперь заглянем под капот со стороны впуска. Здесь стоит воздушный фильтр Trust Airinx – вместе с заводским корпусом дроссельной заслонки. Со стороны выпуска можно найти заводской же выпускной коллектор, дополненный адаптером турбины JUN TD06 и самой турбиной - TD06 SH25G. В комплекте с буст-контроллером E-01 и вестгейтом Type R от Trust эта композиция позволяет получить до 1.76 бар буста, хотя Кумакубо обычно катается на давлении около 1.5 бар. В качестве выпускной системы он использовал изделие Fujitsubo, японского топ-производителя выпускных систем и коллекторов (Кумакубо согласен только на все самое лучшее, не забывайте). Выпуск имеет 60 мм в диаметре приемной трубы глушителя (даун-пайпа), затем расширяется до 76.3 мм и заканчивается глушителем диаметром в 120 мм.

Оригинальный двигатель Subaru скомпонован с учетом его использования на машине с полным приводом. Поэтому, когда JUN встал перед задачей переделки машины в заднеприводную, техники изготовили адаптер колокола для 6-скоростной секвентальной трансмиссии Hollinger. Облегченный маховик из легированной стали с добавками хрома и молибдена производства Ogura Racing Clutch и сцепление той же марки позволяют EJ25 быстрее раскручиваться. Правда, для этого техникам JUN пришлось на скорую руку изготовить карданный вал, чтобы соединить коробку Hollinger с дифференциалом (который вообще-то был позаимствован у Skyline GT-R) и LSD от Cusco.

В JUN также доработали интеркулер Trust, чтобы он подошел к Импрезе, приварили к нему опять-таки изготовленные самостоятельно из секций диаметром 60-70 мм трубы. При выборе масляного кулера жребий также пал на Trust. 16-рядный кулер позволяет маслу сохранять рабочую температуру при высоких оборотах двигателя.

В дополнение ко всему вышеперечисленному в JUN изготовили защитный каркас из легированной стали с добавками хрома и молибдена и проварили интерьер, участки вокруг дверей, моторный отсек и багажник. Кумакубо также попросил установить на машину пневматические домкраты, которые так понравились ему на автомобилях серии Super GT. Ему не хотелось подолгу ждать, пока Игуса вручную будет поднимать тот или иной бок машины, чтобы поменять колеса. Все должно делаться как можно быстрее.

Как известно, ключ к контролю над машиной во время дрифта – хорошая подвеска. Здесь используются амортизаторы DG5 с расположенными поверх них пружинами Kei Office. В комплекте с пружинами Swift они вполне отвечают требованиям Кумакубо к жесткости пружин и демпфированию. Почти все остальные компоненты подвески Импрезы – от нижних кузовных креплений до задних рычагов и прочих деталей - носят лейбл Cusco. Подшипники в верхних опорах амортизаторов заменены на сферические – тоже от Cusco. Единственное исключение – стандартная распорка STi, к которой приварен крюк для крепления буксирного троса. Его можно разглядеть на фотографиях – он выпирает из капота. Только так, через капот, до него и можно добраться.

Тормоза – тоже важный компонент в дрифтовом автомобиле (как, впрочем, и в любом другом), особенно когда дело касается получения нужного угла дрифта и траектории движения. Для получения оптимального результата в этом вопросе Кумакубо остановился на армированных тормозных шлангах и колодках Endless. Все это было установлено на стандартные тормозные диски и суппорта для того, чтобы показать: большие тормозные диски и 6-поршневые суппорта вовсе не являются первоочередной необходимостью для дрифта, хотя иногда они и облегчают жизнь водителю. Ну и о колесах: это широкие Enkei RPF1; резина - 255/40R17 Advan Neova на передних дисках 17x9.5J и 265/35R18 Neova на 18x10.5J сзади.

В салоне у Импрезы все тоже очень серьезно. Задние сиденья, как можно было догадаться, пали жертвой воздухозаборников. Помимо каркаса, внимание здесь привлекают красные ковши Bride и ремни Teamtech с замками. Кумакубо дополнил салон 350-миллиметровым рулем Key's Racing, покрытым замшей, и датчиками Stack. На полу можно заметить металлические листы, которые, по задумке JUN, должны придавать Импрезе более «раллийный» вид. Пока я фотографировал все это великолепие, Кумакубо спросил, не хочу ли я прокатиться на его машине. Я задумался над тем, как на японском сказать: «… дайте две!» Ведь о том, чтобы прокатиться вместе с Королем Тандема (так его иногда зовут) по Южному кругу его собственного кольца Эбису, где проводится чемпионат D1, я не мог и мечтать. Упаковывая себя в ковш Bride, я спросил Кумакубо, как ему нравится Импреза в сравнении с его знаменитой Ичи-го (в переводе с японского – «один-пять», речь идет о Silvia S15). Он улыбнулся и объяснил, что «по сравнению с Ичи-го, водитель в Импрезе расположен по-другому, его позиция больше смещена к центру машины и дальше от двигателя». Так что во время дрифта на Импрезе ему казалось, что она едет под гораздо большим углом, чем это было на самом деле. Потребовалось множество свидетельств друзей, наблюдавших его езду со стороны, чтобы убедить его в том, что угол движения на самом деле намного меньше, чем ему кажется. По словам Кумакубо, такая же ситуация часто повторяется с 350Z и G35. Но теперь, когда эта проблема исчерпана, он может ездить под такими углами, какие и не снились ему на S15.